公路修复成立组织机构
根据本工程特点及公司、项目部对安全工作的高度重视，为确项目安全生产顺利进行，特成立项目安全管理机构，确保项目安全生产有条不紊的进行。
公路修复加强安全教育及制度建立
充分利用项目部的农民工夜校为主阵地，开展形式多样的安全知识，对法律法规的普及，使人人懂安全，人人遵守安全规章制度。
以现场的安全宣传栏，对提出的安全隐患、案例进行曝光，树立遵章守纪的*，使工人加强学习安全知识，形成学习有榜样，追赶有目标，并结合项目部的多项奖罚制度进行落实，定期公布。形人懂安全，人人管安全，齐抓共管良好和谐的作业氛围。
结合人员安全生产的相关规定，从上到下形成各级安全管理体系及安全管理网络班，设专职安全员，群众安全监督管理员，劳务队有专职安全生产办公室，并配备专职管理人员。项目部组成有设立的安全生产小组。项目经理任组长，下设安全科，并设有专职安全管理人员，配备有各种法律法规、地方安全生产管理条例及规定。安全科专职员是具有多年从事安全生产管理，有一定丰富的现场管理经验。中级以上职务的人员担任做到安全管理工作科学化、系统化，纵向管到底，横向管到边，不留死角。
制定的各项安全生产规章制度及安全生产管理措施是安全生产的**。
建立安全管理责任制，成立以项目经理为组长，安全、质量、生产为成员的安全防护小组，对现场临边、洞口作业进行监督和管理。
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公路修复重视现场监督管控
临边、洞口、高处作业中，所用的物料应均应堆放平稳，不妨碍通行和装卸。施工现场所有有坠落可能的物体，必须一律**撤除，或加以固定。工具应随手放入工具袋，卸下、拆下的物件（体）及余料和废料场应及时清理运走，不得任意乱置或向下一个作业面丢弃。传递工件及材料禁止抛掷，作业中的走道、通道板和登高用具，应随时清扫干净。
公路修复施工中对高处、临边、洞口处作业的安全设施，发现有缺陷和隐患时，必须即使解决，危及人身安全时，必须立即停止施工作业，攀登和悬空作业人员及搭设高空设施作业的人员，必须经过技术培训及考试合格，持证上岗，并必须定期进行体格检查。
所有标志、标牌的材料必须合格，在施工前必须加以检查，确认其完整后方能投入使用，并定期进行检查，确认其完好性和安全性。施工现场所有临边（两个作业的高差大于2m，均为临边高处作业）。洞口必须有可靠牢固的安全防护措施，并且必须有标牌及警示牌、安全标志等，安全标志、标牌及警示牌等应设在明显、不影响交通、不妨碍施工的位置。
所有临边、高处洞口防护必须有挡脚板，并结实牢固。
高处作业面必须有防雷措施，雾天必须有足够的照明设备，自然光线到达不到的临边、洞口作业面除了必须有足够的安全照明设施外，同时必须设置红色警示灯。雨天、雾天进行高处临边作业、洞口作业必须采取可靠的防滑、防寒、防冻措施。凡水、冰、霜均应及时清除。当遇到五级和五级以上强风、浓雾等恶劣气候，不得进行露天攀登、悬空高处、临边、洞口作业。
暴风雨、大雾及大风后，必须对所有安全防护设施逐一加以检查，发现有松动、变形、损坏或脱落等现象的，必须立即修理并完善，并经复查合格后放能恢复正常作业。
因施工需要，临时拆除或变动安全防化设施时，必须经项目部负责人、安全、技术、生产协商到全体人员同意并报监理后实施，并有配套的措施。拆除时，必须在其下方、作业面内设警戒区，并派专人监护，作业后立即恢复，严禁同时进行拆除。
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碳纤维加固包括碳纤维布加固和碳纤维板加固两种。碳纤维材料用于混凝土结构加固修补的研究始于80年代美、日等发达国家。我国的这项技术起步很晚，但随着我国经济建设和交通事业的飞速发展，现有建筑中有相当一部分由于当时设计荷载标准低造成历史问题，一些建筑由于使用功能的改变，难以满足当前规范使用的需求，亟需进行维修、加固。目前常用的加固方法有很多，如：加大截面法、外包钢加固法、粘钢加固法、碳纤维加固法等。碳纤维加固修补结构技术是继加大混凝土截面、粘钢之后的又一种新型的结构加固技术。
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在各方允许的条件下，可采用按伸缩缝分段施工的方法，采用此法能保证伸缩缝，各项质量要求，即在按缝施工；一面拆除模板后，嵌入泡沫，再进行浇捣，但也要封口，以防止泡沫上浮。
钢结构损害的主要因素有：
1)由荷载变化，**期服役，规范和规程改变导致结构承载力不足;
2)构件由于各种意外产生变形、扭曲、伤残、凹陷等，致使构件截面削弱，杆件翘曲，连接开裂等;
3)温差作用下引起构件或连接变形、开裂和翘曲;
4)由于化学物质的侵蚀而产生腐蚀以及电化学腐蚀致使钢结构构件截面削弱;
5)其它包括设计、生产、施工中的失误及服役期中的违规使用和操作等。
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